Em reportagem ao site do provedor Terra o empresário Oscar Maroni que constroi um hotel de vários andares na reta da pista de Congonhas se defende. (http://terramagazine.terra.com.br/interna/0,,OI1797070-EI6578,00.html).
Concordo com ele. E com todos os empreiteiros que constroem torres ao lado deste e de outros aeroportos.
A culpa não é dos politicos.
A culpa é de quem compra estes apartamentos e se hospeda nestes hoteis.
Sem demanda não há oferta.
Tuesday, July 31, 2007
Tuesday, July 24, 2007
Mail para Senador Cristovam Duarte
Estimado Senador.
Escrevo esta mensagem para manifestar preocupação sobre suas declarações de que a crise do Aviação Civil demonstra o estado de penúria das Forças Armadas.
Em primeiro lugar a aviação civil é assunto sob a gestão dos ministérios dos transportes ou da área econômica.
Logo a relação da crise da aviação se dá em função de um desvio da nossa burocracia, pois transporte de passageiros e defesa da soberania são assuntos que não são pertinentes a uma mesma pasta.
Deveria o senador se concentrar, a meu ver em dois aspectos:
1) O Brasil é o único país de porte no qual o parlamento (Senado ou Câmara) no qual a Defesa não tem uma comissão permanente EXCLUSIVA. Defesa e Relações Exteriores tem interfazes mas são diferentes.
2) O Brasil deveria imitar o Canadá (cuja modelo de aviação civil lembra o nosso) o valor das taxas aeroportuarias tem destino certo.
- Uma fatia para a agencia reguladora (Aqui ANAC).
- Outra pro terminal de carga e passageiros (Aqui Infraero).
- Outra para as atividades de prevenção e investigação de acidentes (Aqui CENIPA)
- E finalmente a parte para o controle de trafego aéreo (Aqui o DECEA)
Foram arrecadados ano passado mais de dois bilhões só em taxas de embarque.
Entretanto a fatia do controle de trafego aéreo foi desviada para construção de terminais.
Com orçamentos próprios para cada órgão, inibir-se-á a corrupção e se dará aos gestores automia e folego para ações de médio e longo prazo.
Cabe ao Senado cuidar de como nosso dinheiro é aplicado.
Grato.
Alexandre
Escrevo esta mensagem para manifestar preocupação sobre suas declarações de que a crise do Aviação Civil demonstra o estado de penúria das Forças Armadas.
Em primeiro lugar a aviação civil é assunto sob a gestão dos ministérios dos transportes ou da área econômica.
Logo a relação da crise da aviação se dá em função de um desvio da nossa burocracia, pois transporte de passageiros e defesa da soberania são assuntos que não são pertinentes a uma mesma pasta.
Deveria o senador se concentrar, a meu ver em dois aspectos:
1) O Brasil é o único país de porte no qual o parlamento (Senado ou Câmara) no qual a Defesa não tem uma comissão permanente EXCLUSIVA. Defesa e Relações Exteriores tem interfazes mas são diferentes.
2) O Brasil deveria imitar o Canadá (cuja modelo de aviação civil lembra o nosso) o valor das taxas aeroportuarias tem destino certo.
- Uma fatia para a agencia reguladora (Aqui ANAC).
- Outra pro terminal de carga e passageiros (Aqui Infraero).
- Outra para as atividades de prevenção e investigação de acidentes (Aqui CENIPA)
- E finalmente a parte para o controle de trafego aéreo (Aqui o DECEA)
Foram arrecadados ano passado mais de dois bilhões só em taxas de embarque.
Entretanto a fatia do controle de trafego aéreo foi desviada para construção de terminais.
Com orçamentos próprios para cada órgão, inibir-se-á a corrupção e se dará aos gestores automia e folego para ações de médio e longo prazo.
Cabe ao Senado cuidar de como nosso dinheiro é aplicado.
Grato.
Alexandre
Ministerio da Defesa
Uma das coisas mais peculiares do Brasil é o total desprezo por pastas que em outros países se reserva à Elite Política: Defesa, Justiça e Relações Exteriores.
O desprezo é tanto que que no congresso que Defesa e Relações Exteriores estão em uma mesma comissão.
A Justiça (Chamada de Interior em outros países) ao invés de comandar a capacidade do Estado de fazer cumprir as leis (enforcement), coletar informações e zelar pela segurança pública se dedica que vão "Da Toga a Tanga".
Afinal, porque a FUNAI (Fundação Nacional do Indio) fica no ministério da Justiça????
O Ministério da Defesa só ganhará credibilidade quando deixar de executar tarefas que cabem em outros paises ao Ministro dos Transportes (Aviação Civil e Navegação), Energia (Enriquecimento de Urânio), Justiça (Fronteiras e Controle de Armas) e Lançamento de Foguetes (Ciência e Tecnologia).
Deve focar suas atividades na defesa territorial e principalmente unificar o seu planejamento.
Como reclamar de falta de verbas possuindo três academias militares, três sistemas hospitalares, 4 tipos de carros de combate e 2 tipos de fuzis?
Ou investindo em equipamentos dos quais não precisamos como submarinos nucleares ou porta-aviões e quarteis por todo o território nacional.
A falta de estratégia condena qualquer organização a morte. A Defesa Nacional não é diferente.
O desprezo é tanto que que no congresso que Defesa e Relações Exteriores estão em uma mesma comissão.
A Justiça (Chamada de Interior em outros países) ao invés de comandar a capacidade do Estado de fazer cumprir as leis (enforcement), coletar informações e zelar pela segurança pública se dedica que vão "Da Toga a Tanga".
Afinal, porque a FUNAI (Fundação Nacional do Indio) fica no ministério da Justiça????
O Ministério da Defesa só ganhará credibilidade quando deixar de executar tarefas que cabem em outros paises ao Ministro dos Transportes (Aviação Civil e Navegação), Energia (Enriquecimento de Urânio), Justiça (Fronteiras e Controle de Armas) e Lançamento de Foguetes (Ciência e Tecnologia).
Deve focar suas atividades na defesa territorial e principalmente unificar o seu planejamento.
Como reclamar de falta de verbas possuindo três academias militares, três sistemas hospitalares, 4 tipos de carros de combate e 2 tipos de fuzis?
Ou investindo em equipamentos dos quais não precisamos como submarinos nucleares ou porta-aviões e quarteis por todo o território nacional.
A falta de estratégia condena qualquer organização a morte. A Defesa Nacional não é diferente.
Friday, July 20, 2007
Comentario.
Discuto o aplauso ao Cesar Maia e Sergio Cabral pelas pessoas que estavam no Maraca.
Quanto a sua pergunta, digo que já viajei à Belem. 3010km. Brasilia? Umas quatro vezes.Serve?
Fazer boicote é dor. So não sente dor o funcionario publico que faz greve e recebe o salario em dia.
Dono de empresa viaja de jatinho. Os funcionários é que deveriam pressionar.
Os portos são administrados por militares tais quais os aeroportos.Infelizmente não temos muitos Bateau Mouche. Com gente rica e de prestigio morrendo afogados. No Pará volta e meia morrem 80 em uma balsa. Mas são pobres... nada acontece... Acho que a inteligentsia ipanema-leblon nem sabe onde fica o Pará.
Quanto a corrupção, só uma dica.Na ditadura o IPVA se chamava TRU. Taxa Rodoviaria Unica. Por lei as taxas devem ter um destino especifico, como no caso da taxa de Incendio. Ai os brilhantes economistas e os politicos transformaram em IPVA. Os IMPOSTOS podem ser gastos do jeito que o governante quiser. Resultado? o investimento nas estradas caiu de 2% do PIB para 0,2%.
É mole ou quer mais?
Quanto a sua pergunta, digo que já viajei à Belem. 3010km. Brasilia? Umas quatro vezes.Serve?
Fazer boicote é dor. So não sente dor o funcionario publico que faz greve e recebe o salario em dia.
Dono de empresa viaja de jatinho. Os funcionários é que deveriam pressionar.
Os portos são administrados por militares tais quais os aeroportos.Infelizmente não temos muitos Bateau Mouche. Com gente rica e de prestigio morrendo afogados. No Pará volta e meia morrem 80 em uma balsa. Mas são pobres... nada acontece... Acho que a inteligentsia ipanema-leblon nem sabe onde fica o Pará.
Quanto a corrupção, só uma dica.Na ditadura o IPVA se chamava TRU. Taxa Rodoviaria Unica. Por lei as taxas devem ter um destino especifico, como no caso da taxa de Incendio. Ai os brilhantes economistas e os politicos transformaram em IPVA. Os IMPOSTOS podem ser gastos do jeito que o governante quiser. Resultado? o investimento nas estradas caiu de 2% do PIB para 0,2%.
É mole ou quer mais?
Thursday, July 19, 2007
Pacotão pro setor aéreo
A luz do modelo das cinco forças de Porter que medidas poderiam ser aplicados ao setor aéreo no dia de hoje?
Consumidor: Deve ser implementado um novo codigo, inspirado na União Europeia, que regulamente os direitos dos passageiros, inclusive em termos de overbooking.
Fornecedores: Redução das taxas e impostos aeroportuarios e de importação e contratação (leasing) de aviões, querosene de aviação e peças. Todas as ações com contrapartidas pelas empresas.
Produtos Substitutos: Criação de um Trem-Bala Rio São - Paulo e projeto de uso de similares em trechos com menos de 500km que sejam servidos apenas por avião e ônibus.
Rio - BH, São Paulo - BH, São Paulo - Curitiba, etc.. Incentivo ao uso pelo governo e empresas de videoconferência.
Novos entrantes: Introdução do modelo Open Skies para empresas que aceitem conexões entre a região norte e o resto do país. Reformulação da malha aérea excluindo conexões e escalas em São Paulo e Brasilia. Concessão casada de linhas rentáveis (Rio - São Paulo) com linhas deficitárias ( Rio - Manaus). Homologação dos pouso de aviões nos aeroportos para pouso e decolagem considerando o peso máximo ao nível do mar. Isto limitaria o pouso em Congonhas e Santos Dumont de aeronaves até 100 passageiros e abriria espaço para novas empresas.
Competição do setor aéreo: Aumento do limite de capital estrangeiro para 100% em empresas que operem rotas domésticas e 49% para operadoras de rotas internacionais. Desregulamentação do setor.
Consumidor: Deve ser implementado um novo codigo, inspirado na União Europeia, que regulamente os direitos dos passageiros, inclusive em termos de overbooking.
Fornecedores: Redução das taxas e impostos aeroportuarios e de importação e contratação (leasing) de aviões, querosene de aviação e peças. Todas as ações com contrapartidas pelas empresas.
Produtos Substitutos: Criação de um Trem-Bala Rio São - Paulo e projeto de uso de similares em trechos com menos de 500km que sejam servidos apenas por avião e ônibus.
Rio - BH, São Paulo - BH, São Paulo - Curitiba, etc.. Incentivo ao uso pelo governo e empresas de videoconferência.
Novos entrantes: Introdução do modelo Open Skies para empresas que aceitem conexões entre a região norte e o resto do país. Reformulação da malha aérea excluindo conexões e escalas em São Paulo e Brasilia. Concessão casada de linhas rentáveis (Rio - São Paulo) com linhas deficitárias ( Rio - Manaus). Homologação dos pouso de aviões nos aeroportos para pouso e decolagem considerando o peso máximo ao nível do mar. Isto limitaria o pouso em Congonhas e Santos Dumont de aeronaves até 100 passageiros e abriria espaço para novas empresas.
Competição do setor aéreo: Aumento do limite de capital estrangeiro para 100% em empresas que operem rotas domésticas e 49% para operadoras de rotas internacionais. Desregulamentação do setor.
Caos Aéreo 1
A crise no setor aéreo é a soma de três crises: A da infra-estrutura logística, do Ministério da Defesa e Poder Regulatório no país.
A infra-estrutura logística visa a garantir o transporte e de bens e pessoas de acordo com requisitos de qualidade tais como conveniência e prazo.
Assim, de acordo com a distância e a conveniência há quatro modais possíveis: rodoviário, aéreo, ferroviário e navegação.
Os dois últimos inexistem quando o assunto é transporte de passageiros.
Sobram duas opções: o transporte aéreo e o rodoviário.
O transporte aéreo, em condições normais, se torna viável a partir de 500km de percurso. Logo ao contrário da Alemanha, este modal por aqui é indispensável na maioria dos trechos.
Entretanto os trechos que demandam maior número de passageiros se encontra em um raio de 500km de São Paulo, incluindo Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. A estas cidades se soma Brasilia em função de ser a capital.
Mais da metade do mercado, com 80% de passageiros viajando a trabalho. Mercado a busca de prazo e não de custo.
Os trechos maiores (Exemplo: Porto Alegre - Manaus), apresentam pouca demanda e um custo alto.
Somando a necessidade da sociedade de interligar o país e os altos custos da aviação, a estrategia das companhias aéreas é recorrer a concentrar seus vôos em São Paulo, Brasilia e Salvador forçando o consumidor a fazer escalas e conexões nestas cidades a fim de maximizar os seus ganhos.
São Paulo por ser o maior mercado. Brasilia e Salvador pela conveniencia de serem ao mesmo tempo o maior mercado e ser uma passagem das regiões noroeste e nordeste respectivamente.
Além disso, se busca o uso de aviões maiores e de aumentar o tempo de utilização das aeronaves.
Se o setor aéreo cresce 30% ao ano, o fluxo de aviões para as cidades citadas aumenta a uma taxa ainda maior.
Levando-se em conta que os aeroportos levam anos para serem ampliados, o que surgiu? Uma saturação da capacidade de Congonhas e Brasilia, e a marcha neste sentido de Salvador e Cumbica.
Com o agravante de que Congonhas está em uma área residencial e sem pista adequada para receber aviões de grande porte com carga máxima.
Sem alongar a discussão, pousar e decolar em Congonhas se tornou uma atividade de risco devido a pelo menos tres fatores:
a) Inadequação da pista em termos de comprimento.
b) Movimento Excessivo.
c) Àrea densamente povoada.
Quanto ao ítem (b), é possivel esvaziar Congonhas.
40% dos passageiros de Congonhas na verdade não tem partida e destino em São Paulo.
Poderiam usar aeroportos de outras cidades (http://www.daesp.sp.gov.br/aeroportos/aeroportos.htm) ou fazer conexões no Galeão.
Entretanto fazer isso é enfrentar um lobby de pessoas que podem tranquilamente guardar R$ 1,1 milhões, em casa por 19 dias, sem se preocupar com os rendimentos.
A infra-estrutura logística visa a garantir o transporte e de bens e pessoas de acordo com requisitos de qualidade tais como conveniência e prazo.
Assim, de acordo com a distância e a conveniência há quatro modais possíveis: rodoviário, aéreo, ferroviário e navegação.
Os dois últimos inexistem quando o assunto é transporte de passageiros.
Sobram duas opções: o transporte aéreo e o rodoviário.
O transporte aéreo, em condições normais, se torna viável a partir de 500km de percurso. Logo ao contrário da Alemanha, este modal por aqui é indispensável na maioria dos trechos.
Entretanto os trechos que demandam maior número de passageiros se encontra em um raio de 500km de São Paulo, incluindo Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. A estas cidades se soma Brasilia em função de ser a capital.
Mais da metade do mercado, com 80% de passageiros viajando a trabalho. Mercado a busca de prazo e não de custo.
Os trechos maiores (Exemplo: Porto Alegre - Manaus), apresentam pouca demanda e um custo alto.
Somando a necessidade da sociedade de interligar o país e os altos custos da aviação, a estrategia das companhias aéreas é recorrer a concentrar seus vôos em São Paulo, Brasilia e Salvador forçando o consumidor a fazer escalas e conexões nestas cidades a fim de maximizar os seus ganhos.
São Paulo por ser o maior mercado. Brasilia e Salvador pela conveniencia de serem ao mesmo tempo o maior mercado e ser uma passagem das regiões noroeste e nordeste respectivamente.
Além disso, se busca o uso de aviões maiores e de aumentar o tempo de utilização das aeronaves.
Se o setor aéreo cresce 30% ao ano, o fluxo de aviões para as cidades citadas aumenta a uma taxa ainda maior.
Levando-se em conta que os aeroportos levam anos para serem ampliados, o que surgiu? Uma saturação da capacidade de Congonhas e Brasilia, e a marcha neste sentido de Salvador e Cumbica.
Com o agravante de que Congonhas está em uma área residencial e sem pista adequada para receber aviões de grande porte com carga máxima.
Sem alongar a discussão, pousar e decolar em Congonhas se tornou uma atividade de risco devido a pelo menos tres fatores:
a) Inadequação da pista em termos de comprimento.
b) Movimento Excessivo.
c) Àrea densamente povoada.
Quanto ao ítem (b), é possivel esvaziar Congonhas.
40% dos passageiros de Congonhas na verdade não tem partida e destino em São Paulo.
Poderiam usar aeroportos de outras cidades (http://www.daesp.sp.gov.br/aeroportos/aeroportos.htm) ou fazer conexões no Galeão.
Entretanto fazer isso é enfrentar um lobby de pessoas que podem tranquilamente guardar R$ 1,1 milhões, em casa por 19 dias, sem se preocupar com os rendimentos.
Subscribe to:
Posts (Atom)